Muchas veces, las innovaciones en la gestión de la cadena logística provienen de los cambios urbanísticos de las grandes ciudades.

En mayo de 2015, la consultora Arthur D. Little lanzó el paper:  “How to unlock value from last mile delivery for cities, transporters, and retailers “ con casos de cómo aprovechar el valor agregado de las ciudades y distintos  sistemas de transporte, donde enfatiza la necesidad de una estrategia transversal de logística urbana.

“Muchas ciudades han comenzado a entender y enfrentarse a los desafíos asociados a los problemas de transporte de pasajeros, al desarrollar visiones  estratégicas de transporte urbano para el transporte de pasajeros a niveles regionales o de las ciudades. Por otro lado, muchas veces faltan estrategias de carácter global para completar el último tramo en la entrega de despachos a las ciudades”, señala el documento.

Una optimización eficaz de la cadena logística requiere de una serie de soluciones. “Lo complejo está en seleccionar una combinación adecuada de soluciones, teniendo en cuenta el contexto local y el aporte que entrega esa solución a los objetivos definidos a nivel local”,  donde la consultora enuncia varias categorías.

Una de ellas es la planificación urbana.

Algunas ciudades han integrado soluciones innovadoras para reducir la congestión, mejorar la eficiencia del transporte y recortar las emisiones de carbono. Algunas ayudan a que los despachos sean más eficientes, y otros han obligado a la industria logística a replantearse cómo hacer una gestión de flotas en esos contextos.

La zona baja en emisiones de Berlín

De acuerdo a Little, algunas ciudades pueden imponer restricciones de acceso a las flotas de transporte a áreas o caminos específicos, sobre la base de su emisión de CO2, tonelaje, tamaño o antigüedad.

Desde al año 2008 que Berlín comenzó a implementar un área baja en emisiones (LEZ) cubriendo un radio de 85 km2 en el centro de la ciudad, a raíz del “incumplimiento generalizado con los estándares de calidad del aire en las principales calles”. Los vehículos privados y las empresas de transportes cuentan distintos niveles de acceso, dependiendo de su nivel de emisiones de acuerdo al estándar de la Unión Europea.

El sector de la logística y distribución ha enfrentado desafíos. Martin Lutz, del departamento alemán del Senado a cargo del desarrollo urbano y el medio ambiente,  señala que  la delimitación de la zona corresponde a “una selección de las áreas centrales de la ciudad con mayor densidad de población, delimitada por el anillo urbano de la línea férrea”. Sin embargo, tiene un tamaño “lo suficientemente grande para prevenir el flujo del tráfico en áreas adyacentes”, y que “se necesita una serie de extensiones para el tráfico comercial”.

De acuerdo a Cecilia Cruz y Antoine Montenon, quienes conversaron con operadores de transporte, hubo varios problemas en la implementación.

“El LEZ optimiza el proceso de modernización de las flotas de transporte, que ya ha comenzado. Aunque existen políticas nacionales, los trasportistas buscan tener más armonización entre las ciudades (…) otro problema destacado es la creación de las zonas de bajas emisiones de Alemania, por la poca cantidad de tiempo entre que notificaron la medida y se aplicó (…)  este período de tiempo limitado genera dificultades, por ejemplo, para encontrar un número suficiente de vehículos adecuados para cada empresa de transportes.”

Ventanas de tiempo en el centro de París

Little ha conversado sobre las políticas de abrir y cerrar secciones de la ciudad de acuerdo a ciertas ventanas horarias, para vehículos de cierta capacidad.

De acuerdo a Metrans UTC, un centro de estudios del transporte creada por  la University of Southern California and California State University, “los operadores de transporte a menudo se ven restringidos en sus operaciones  del último tramo, en términos del tamaño del vehículo y las restricciones de tonelaje. Cuando se restringen camiones de alto tonelaje, los proveedores están forzados a integrar vehículos livianos adicionales a sus operaciones de último tramo, para enfrentar el aumento de la frecuencia de demanda de despachos al comercio de las zonas urbanas.

Por ejemplo, hay restricciones de vehículos pesados de más de 7,55 toneladas en periodos del día específicos, así como límites de entrada  en ciertos accesos carreteros desde y hacia París y sus alrededores. Hay algunas excepciones, como el uso de camiones con carga perecible o refrigerada, proveedores de eventos deportivos o ferias, entre otras.

Zona exclusiva para un proveedor en el Aeropuerto de Heathrow

Por motivos de eficiencia y seguridad, algunas ciudades han dado la exclusividad a ciertas empresas de transporte. Ese es el caso de DHL, el único proveedor que trabaja en el centro de consolidación (HCC) del aeropuerto de Heathrow, en Londres. De acuerdo a la empresa, el proceso de logística Inbound “reduce significativamente la congestión y las emisiones de carbono, como parte de la estrategia de logística de Heathrow y la ciudad”.

Las dependencias están cerca del aeropuerto, donde los comerciantes pueden enviar sus despachos. “DHL desplaza la mercadería y gestiona un sistema de reservas con controles de seguridad, para efectuar sus envíos tanto al área de pasajeros como a los locales de las puertas de entrada. Ese proceso permite que los representantes del comercio tengan un flujo más expedito de stocks, ya que HCC gestiona toda la seguridad de los despachos, remitidos directamente a estas tiendas.”

Zonas distintivas en la periferia para el retail y la logística

Algunas ciudades han creado polos logísticos en el marco de su planificación urbana. Una de estas es la ciudad italiana de Boloña, que creó el Interporto Bologna. De acuerdo a su sitio, hay más de 100 empresas, entre proveedores, transportistas, empresas de encomiendas, agentes de aduana y operadores logísticos.

De acuerdo a la empresa, su propuesta de valor es una “oferta de bienes raíces de calidad y personalizado, con seguridad y servicios adicionales, en una ubicación estratégica cerca de las principales rutas de transporte nacionales y europeas”.

De acuerdo al  McMaster Institute for Transportation and Logistics, este tipo de polos permite optimizar el uso de suelo y la gestión del transportes, y escalar los flujos de carga, entregando un valor agregado y mayores utilidades.

De acuerdo a Little, los “centros de distribución urbana (UDC) recogen envíos en bodegas especializadas en la periferia de la ciudad, donde se consolidan antes de ser remitidos al centro en el último tramo. Esto tiene como objetivo aumentar el uso de vehículos y optimizar la distancia total de los viajes, lo que beneficia en términos de niveles de congestión y calidad del aire de las ciudades”.

Continuaremos conversando sobre innovaciones en la logística urbana en una selección de ciudades en el mundo.

¿Conoces casos exitosos que debieran ser replicados? ¿Cómo se adaptaría tu empresa a algunas de las medidas presentadas acá?